Shane Eddy ist seit März 2022 President des US-Triebwerksherstellers Pratt & Whitney. Zuvor war er Vice President und General Manager für Wellenleistungs- und Turboproptriebwerke bei GE Aviation und füllte verschiedene Führungsrollen bei Sikorsky und Bell aus. Vor dem Berlin Aviation Summit am 9. Juni hat die FLUG REVUE Eddy zum Interview getroffen. Er stellt sich der Kritik der Fluggesellschaften, erklärt, wie der GTF Advantage die "Time on Wing" verdoppelt, und skizziert, woher der nächste große Sprung in der Antriebstechnologie kommen wird.
Shane Eddy war auch beim Berlin Aviation Summit auf dem Podium.
Ich habe zwei frühe Erinnerungen, die herausstechen. Die erste betrifft die Apollo-Missionen. Ich erinnere mich besonders an die Hubschrauber, die die Astronauten nach der Wasserung aufnahmen – und tatsächlich habe ich die ersten 35 Jahre meiner Karriere rund um Hubschrauber verbracht. Mein erster richtiger Flug war um 1976, in einer de Havilland Twin Otter, angetrieben von einem PT6-Triebwerk von Pratt & Whitney. Als ich 2016 zu Pratt & Whitney kam, fühlte es sich an, als ob sich der Kreis schließt. Was mich bis heute antreibt, ist die Technologie – sowohl auf der Ebene der Zelle als auch der Triebwerke – und die industriellen Prozesse, mit denen wir diese Produkte herstellen.
Das Getriebe hat einen echten Sprung in der Antriebseffizienz gebracht: besserer Kraftstoffverbrauch, weniger Lärm und reduzierte Schadstoffemissionen. Die andere Seite der Medaille ist die Haltbarkeit und die "Time on Wing" – der Zeitraum, den ein Triebwerk im Betrieb bleibt, bevor es zur Überholung muss – und die hat von Anfang an nicht den Erwartungen entsprochen. Der GTF Advantage ist nun zertifiziert, wir haben mit der Auslieferung an Airbus begonnen, und die Indienststellung ist für dieses Jahr geplant. Er verdoppelt die Zeit am Flügel effektiv. Mit dem Advantage haben wir jetzt sowohl die Effizienzvorteile als auch die "Time on Wing", die den Erwartungen der Branche entsprechen. Nach zehn Jahren gefällt mir, wo die Getriebearchitektur steht.
Wir haben die GTF-Überholungsraten von 2024 auf 2025 um 26 Prozent verbessert. Die AOGs [Aircraft on Ground; d. Red.], am Boden stehende Flugzeuge, die aufgrund technischer Probleme nicht fliegen können, sind im ersten Quartal bei der A320neo-Flotte um 15 Prozent zurückgegangen. Bei den A220- und E2-Flotten sind die AOG-Zahlen sehr niedrig, und wir erwarten, bis Jahresende null zu erreichen. Der GTF Advantage adressiert das Haltbarkeitsproblem direkt, und Teile davon können über das sogenannte Hot Section Plus (HS+) in die bestehende Flotte nachgerüstet werden. Betreiber, die HS+ einbauen, werden 90 bis 95 Prozent der "Time on Wing"-Verbesserung des GTF Advantage erzielen. Wir verstehen die Herausforderungen, mit denen unsere Kunden konfrontiert waren, und wir tätigen die Investitionen, um sie zu überwinden.
Wir haben einen Flottenmanagementplan eingeführt, um die mögliche Nichtkonformität der betroffenen Teile zu berücksichtigen. Die technische Einschätzung bleibt unverändert, und finanziell verläuft die Zusammenarbeit mit unseren Kunden im Rahmen der Pläne, die wir zu Beginn aufgestellt haben. Die AOG-Zahlen gehen zurück, und wir sehen eine kontinuierliche Verbesserung.
Wegen Anomalien in Bauteilen, die aus Pulvermetall hergestellt wurden, müssen fast alle Getriebefans zur Inspektion.
Wir sind auf 21 Überholungszentren für den GTF angewachsen. Dazu gehören eigene Einrichtungen von Pratt & Whitney, Partnereinrichtungen wie der MTU-Betrieb in Hannover sowie Drittanbieter – Lufthansa betreibt einen GTF-Überholungsstandort in Alzey, und MTU und Lufthansa führen gemeinsam einen Betrieb in Polen. Die Rate der GTF-Überholungen liegt heute bei mehr als zwei Werkstattbesuchen für jedes neu ausgelieferte Triebwerk. Der Pulvermetall-Rückruf hat Investitionen beschleunigt, die ursprünglich für die Zukunft geplant waren. In unserem Pulver-Nickel-Schmiedebereich, in dem wir stark vertikal integriert sind, haben wir rund drei Jahre geplante Investitionen vorgezogen. Dasselbe gilt für die Reparatur- und Überholungskapazitäten.
Wir haben den Luftdurchsatz durch das Triebwerk erhöht, sodass mehr Sekundärluft zur Kühlung zur Verfügung steht – das Temperaturmanagement ist entscheidend für die Haltbarkeit. Wir haben außerdem fortschrittliche Gussteile im Inneren des Triebwerks eingeführt, die haltbarer sind als die einwandigen Schaufeln im Basismodell. Und wir haben die Beschichtungs- und Kühlschemata durchgehend weiter optimiert. Alle Erkenntnisse aus der Indienststellung des GTF sind in den Advantage eingeflossen, um diese Verdoppelung der "Time on Wing" zu erreichen.
Anders als beim neo-Programm – einem bestehenden Flugzeug neuem Triebwerk – wird die nächste Generation ein völlig neues Flugzeug sein, bei dem Effizienzverbesserungen sowohl vom Triebwerk als auch von der Zelle kommen. Auf der Triebwerksseite sehen wir einen GTF der zweiten Generation als eine ummantelte Konfiguration mit Getriebe mit höherer Effizienz, fortschrittlichen Materialien und fortschrittlicher Aerodynamik im Kerntriebwerk. Das sind Technologien, in die wir heute investieren, aufgebaut auf einer Getriebearchitektur, die bereits 50 Millionen Flugstunden Erfahrung hat. Bis die nächste Generation in Dienst gestellt wird, werden wir Hunderte Millionen Stunden angesammelt haben.
Wir haben mehrere hybrid-elektrische Projekte laufen, darunter einen unternehmensfinanzierten Demonstrator, der sich auf den Flugtest vorbereitet und für ein Flugzeug der Größe einer de Havilland Dash 8 ausgelegt ist, sowie ein von Clean Aviation vergebenes Projekt in Partnerschaft mit Collins und ATR namens PHARES. Darüber hinaus entwickeln wir im Rahmen des Clean-Aviation-Projekts SWITCH einen hybrid-elektrischen GTF-Demonstrator, und Collins demonstriert die elektrische Hochleistungsseite bereits im Labor in Rockford, Illinois. Ich erwarte, dass hybrid-elektrische Technologie ihren Platz in der nächsten Generation von Standardrumpfflugzeugen haben wird. Zum Fandurchmesser: Das ist letztlich eine Frage der Integration in die Zelle, aber ja, Fangröße und Nebenstromverhältnis – das Verhältnis der Luft, die um das Kerntriebwerk strömt, zu der Luft, die durch es hindurchströmt – können in der ummantelten Konfiguration weiter verbessert werden.
Pratt & Whitney arbeitet mit Partnern im Clean-Aviation-Projekt SWITCH an einer milden Hybridisierung des Getriebefans.
Unsere Triebwerke sind heute mit 100-prozentigen SAF-Mischungen kompatibel – das ist jetzt eine Frage der Infrastruktur und Verfügbarkeit, nicht der Technologie. Wasserstoff ist interessant. Wir experimentierten bereits in den 1950er Jahren mit Wasserstoffverbrennung, in einem Projekt namens Project Suntan. Heute haben wir aktive Programme: eines mit Wasserstoffverbrennung in einem PW127XT-Triebwerk von Pratt & Whitney Canada und ein weiteres namens HySIITE, das sich auf die Optimierung des Triebwerkszyklus für Wasserstoff konzentriert. Die Infrastruktur im industriellen Maßstab liegt noch in weiterer Ferne, aber wenn sie voranschreitet, werden wir bereit sein. Brennstoffzellen, wie sie Airbus in seiner ZEROe-Initiative verfolgt, sind kein Bereich, an dem wir direkt beteiligt sind – auch wenn unser Partner MTU sicherlich dieses Szenario untersucht.
Das F135 Engine Core Upgrade – ECU – hat seine vorläufige Entwurfsprüfung abgeschlossen, und wir schätzen, dass die Produktion Anfang der 2030er Jahre beginnen wird. Vielleicht zu wenig beachtet: Das F135 ist heute das sicherste und schubstärkste Fighter-Triebwerk der Welt, und Pratt & Whitney ist das einzige Unternehmen, das Triebwerke für Kampfjets der fünften Generation in großem Maßstab produziert – einschließlich Tarnkappenfähigkeit. Das aktuelle Triebwerk läuft bereits mit der doppelten spezifizierten "Time on Wing", und wir extrahieren doppelt so viel Leistung und Wärmemanagement, wie die ursprüngliche Spezifikation vorsah. Das ECU wird die erhöhten Fähigkeiten liefern, die für Block 4 und darüber hinaus erforderlich sind, mit erheblichen Einsparungen bei den Lebenszykluskosten.
Das F135 von Pratt & Whitney treibt die Lockheed Martin F-35 Lightning II an.
Das Triebwerk, das wir entwickeln, ist das XA103. Wir haben 2025 eine vollständig digitale detaillierte Entwurfsprüfung abgeschlossen und seitdem eine vollständig digitale Montagebereitschaftsprüfung abgeschlossen, womit wir vom Design in die Beschaffung und Produktion übergegangen sind. Wir erwarten, das Triebwerk Ende der 2020er Jahre zu testen. Das XA103 ist ein adaptives Triebwerk – es kann seinen Kreisprozess im Flug automatisch neu konfigurieren, um Geschwindigkeit, Reichweite oder Überlebensfähigkeit zu optimieren. Es baut auf unserer Fünfte-Generation-Erfahrung, sowohl aus dem F135 als auch aus dem F119, das die F-22 antreibt, sowie auf unserem früheren AETP-Programm auf, in dem wir erfolgreich das XA101-Triebwerk entwickelt haben. Das XA103 ist die nächste Weiterentwicklung dieser Technologie.
Das XA103 ist ein Triebwerk mit adaptivem Kreisprozess.
Wir sind heute bei Bomber-, Tanker-, Mobilitäts- und Kampfflugzeugplattformen exklusiver Triebwerkslieferant. Unbemannte und kollaborative Kampfflugzeuge werden zunehmend wichtiger. Unser Turbofan der PW500-Serie wurde von Northrop Grumman für das unbemannte kollaborative Flugzeug Talon Blue ausgewählt. Wir treiben auch Effektoren, kleinere Angriffswaffen, an mit unserem TJ150-Triebwerk, von dem 2700 im Einsatz sind. Im Schubbereich von 500 bis 1800 Pfund sehen wir eine klare Möglichkeit, neue Fähigkeiten in das Segment einzubringen, das Collaborative Combat Aircraft, kurz CCA, unterstützt.
Unsere Geschichte reicht bis zum luftgekühlten Sternmotor Wasp zurück, einem technologischen Durchbruch bei der Gründung des Unternehmens. Der jüngste Quantensprung war der GTF, und die Getriebearchitektur wird auch das Fundament der nächsten Generation sein. Heute konzentrieren wir uns darauf, sicherzustellen, dass die industrielle Basis vorhanden ist, um unsere Kunden zu unterstützen. In den ersten vier Monaten dieses Jahres haben wir 400 Millionen US-Dollar investiert, um die Kapazitäten zu erhöhen, darunter eine Investition von 100 Millionen US-Dollar in unsere Anlage in Rzeszów, Polen, die unsere Nickelschmiedewertschöpfungskette unterstützt. Wir investieren auch weiterhin in Technologie und werden für die nächste Innovation bereit sein – auf der zivilen oder der militärischen Seite.
