Die B-52 Stratofortress ist nicht nur das größte, sondern auch das älteste Kampfflugzeug in Diensten der US Air Force. Und die Geschichte des legendären Achtstrahlers ist noch lange nicht zu Ende. Fast alles spricht dafür, dass der US-Bomber im Jahr 2055 sein 100. Einsatzjubiläum feiern wird. Ein massives Modernisierungsprogramm soll dafür den Weg ebnen. Es umfasst insgesamt 13 Bereiche, von denen die beiden größten sich um neue Triebwerke sowie ein neues AESA-Radar drehen.
Im Zuge dessen wollen Boeing und die Air Force die überalterten TF-33-Turbofans der B-52H durch (ebenfalls acht) F130 auf der Basis des in Deutschland entwickelten BR725 von Rolls-Royce ersetzen. Die kritische Entwurfsprüfung erfolgte im Frühjahr 2026 – drei Jahre später als ursprünglich geplant. Der derzeitige Plan sieht vor, noch vor Ende des Jahres in San Antonio (Texas) mit der Umrüstung der ersten beiden B-52 zu beginnen. Die remotorisierten Stratofortress werden danach als B-52J firmieren.
Auf der Edwards Air Force Base liefen derweil im vergangenen Jahr Tests mit dem neuen Radar AN/APQ-188 von Raytheon. Die Kampagne erlitt Mitte Juni allerdings einen schweren Rückschlag, als die bis dato einzige umgerüstete Stratofortress kurz nach dem Start abstürzte. Alle acht Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.
Erhebliche Herausforderungen
Hürden wie diese sind es, die den US-Rechnungshof (Government Accountability Office, kurz GAO) dazu veranlassten, am 31. Juli eine öffentliche Warnung auszusprechen – manifestiert in einem Bericht, der empfindliche Risiken für den veranschlagten Zeit- und Kostenrahmen der B-52-Modernisierung anspricht. Zehn der 13 Upgrade-Bereiche stünden demnach "vor Herausforderungen hinsichtlich Kosten, Zeitplan oder Leistung", so der Rechnungshof.
"Das teuerste Modernisierungsprojekt der US Air Force, das Commercial Engine Replacement Program (CERP), wird voraussichtlich weiterhin erhebliche Schwierigkeiten haben, da die Luftwaffe plant, die Produktion mit nur geringen oder ganz ohne Flugtests im Entwicklungsprozess zu beginnen", konkretisiert der Bericht. Mit diesem Vorgehen erhöhe die USAF allerdings das Risiko, "dass das System nicht wie vorgesehen funktioniert."
Acht F130 von Rolls-Royce, basierend auf dem BR725 für die Gulfstream G650, sollen die acht alten TF33-Turbofans der B-52 ersetzen.
Größter Risikofaktor: die Triebwerke
Der Austausch der Triebwerke umfasst neben deren Adaption für militärische Zwecke auch neue Triebwerksgondeln sowie neue Subsysteme, darunter einen modernen Generator für jeden Antrieb, der die Stromerzeugungskapazität der B-52 deutlich erhöhen soll.
Der Auftrag im Wert von 2,604 Milliarden US-Dollar beinhaltet 608 Triebwerke sowie etwa 40 Ersatztriebwerke, die dazugehörige Ausrüstung und die Lieferung technischer Dokumentationen, die für die Betreuung der Triebwerke notwendig sind. Das GAO warnte bereits im Juni 2024, die für die Umrüstung angedachte Vorgehensweise berge "ein erhöhtes Risiko für kostspielige und zeitintensive Designänderungen und Nachrüstungen, wenn bei Flugversuchen Probleme auftauchen."
Von der bis 1962 produzierten B-52H gibt es beispielsweise keine digitalen 3D-Modelle, was die Konstruktionsarbeit und numerische Strömungssimulationen erschwert. Dadurch ist auch die Vorhersage struktureller Belastungen durch neue Antriebe problematisch.
Die USAF habe "die erhöhten Risiken" der gewählten Vorgehensweise zwar bereits 2023 analysiert und akzeptiert. Dennoch seien die Kosten für das CERP-Programm seither "um etwa drei Milliarden US-Dollar gestiegen, und die Einsatzbereitschaft hat sich um mehr als 15 Monate verzögert", mahnt der Rechnungshofbericht an.
Die anfängliche Einsatzbereitschaft der B-52J ist - Stand Sommer 2026 - für 2033 geplant. Die Umrüstung der ersten beiden Bomber soll noch 2026 starten.
Ratschläge des Rechnungshofs
Basierend auf der hauseigenen Risikoanalyse gab das GAO daher den Projektverantwortlichen eine Reihe von Handlungsempfehlungen an die Hand, mit denen sich seiner Ansicht nach die möglichen Probleme minimieren ließen. Dazu zählt der Rat, "die Produktionsentscheidung im Rahmen des CERP-Programms zu verschieben, bis das Programmmanagement eine Risikoanalyse vorgenommen hat". Außerdem gelte es, "die Vorteile des Einsatzes digitaler Entwicklungsmethoden zu bewerten und die Instandhaltungspläne im Hinblick auf mögliche Verzögerungen zu aktualisieren."
Zum letzteren Aspekt führt der Bericht aus, dass die B-52 der USAF derzeit etwa alle vier Jahre eine planmäßige Depotwartung durchlaufen. "Die aktuellen Wartungspläne gehen jedoch davon aus, dass die Luftwaffe das CERP-Programm (Commercial Energy Renewable Maintenance Program) rechtzeitig abschließt und die neuen Triebwerke termingerecht einbaut."
Dieser Ansatz ignoriere jedoch die Risiken von weiteren Verzögerungen im Modernisierungsfahrplan. "Ohne die Möglichkeit weiterer Verzögerungen durch das CERP-Programm einzuplanen, riskiert die Luftwaffe, mit der geplanten B-52-Wartung in Verzug zu geraten, was die Einsatzbereitschaft beeinträchtigen könnte", schreibt das GAO. Schließlich gebe es bei der Wartung der B-52 "bereits jetzt Schwierigkeiten, ausreichend Ersatzteile für die aktuellen Triebwerke zu beschaffen."
