Boeing gab im April bekannt, dass der 737-10-Prototyp im März in Edwards unter der Leitung von Boeing-Testpilot Capt. Kevin Zeznick den für die Zulassung kritischen Test durchgeführt habe. Das Flugzeug sei mit Ballast bis zur maximalen Startmasse beladen worden und dann mit 322 km/h über die Startbahn in Edwards gerast. Dann musste der Jet, der später bis zu 230 Passagiere befördern kann, scharf bremsen und auf der Startbahn wieder zum Stillstand gebracht werden. Die Schubumkehr darf dabei nicht genutzt werden und die Bremsen wurden zuvor künstlich abgeschliffen, bis auf zwei Prozent der zulässigen Verschleißwerte, um extrem abgenutzte Bremsen zu simulieren.
Testmannschaft freut sich über platte Reifen
Beim Abbremsen wird die Bewegungsenergie des Flugzeugs in Wärme umgewandelt, so dass die Bremsen zu glühen anfangen (Foto). Mit diesen sengend heißen Bremsen steht der Jet anschließend mit abgestellten Triebwerken auf der Startbahn und muss drei Minuten lang ohne Eingreifen der Feuerwehr überstehen, um eine realistische Verzögerung bis zum Beginn von Hilfsmaßnahmen abzuwarten. Damit die Reifen wegen der Hitze nicht platzen oder gefährlich explodieren, sind in die Felgen Schmelzventile eingebaut. Sie öffnen sich durch die Hitze und lassen die Luft in den Reifen sanft entweichen, so dass alle Reifen der Hauptfahrwerke platt sind. Erst nach der Wartefrist sprüht dann die Feuerwehr Wassernebel auf die Bremsen, um diese wieder schonend herunter zu kühlen.
Verbesserte Bremsen für die -10
Für die 737-10 und bis zu 90 Tonnen Startmasse hatte Boeing die Bremsen der 737-10 modifiziert. So sind pro Bremse jetzt fünf, statt zuvor vier, CFK-Bremsscheiben eingebaut und der Bremshebel wurde verlängert, um mehr Kraft übertragen zu können. Neu ist auch eine schonendere Logik beim Einfahren, welche die Räder jetzt sanfter abbremst und ein Antiblockiersystem, das alle fünf Millisekunden die Oberflächengüte und Reibwerte der Startbahn misst, um ständig die maximale Bremsleistung rutschfrei aufzubringen.
Eistest mit neuem Sprüh-Ausleger
Unterdessen hat die 737-10, N27751 in Seattle Testflüge mit ihrer modifizierten Vereisungsanlage aufgenommen. Der Jet hat dazu an der vorderen linken Rumpfseite einen etwa einen Meter langen Test-Ausleger erhalten, an dessen Spitze eine Sprühsonde montiert ist, zu der eine Leitung aus dem dritten Kabinenfenster links führt. Wahrscheinlich handelt es sich um eine Flüssigkeits-Sprühanlage mit der man messen kann, wie gut die modifizierte Enteisungsanlage des linken Triebwerks-Lufteinlaufs funktioniert. Boeing hatte die Enteisungsanlage verändert, weil sie anfangs, beim Betrieb in trockener Luft, die für die 737 MAX neu aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff entwickelten Lufteinläufe zu überhitzen drohte. Diese neuen Lufteinläufe sind für Laminarströmung besonders strömungsgünstig optimiert und aus Kohlefaser gebaut worden. Wegen der Hitzeempfindlichkeit war die Aktivierung anfangs, in trockener Luft, immer nur auf wenige Einsatzminuten hintereinander beschränkt. Die verbesserte, neue Anlage soll diese Mängel abstellen und auch an allen anderen 737 MAX nachgerüstet werden.
