Batterieelektrische Antriebe sind nur für kleinere Flugzeuge der General Aviation oder für Lufttaxis eine Option, aber keinesfalls für größere Passagierflugzeuge – das ist die weitverbreitete Meinung in der Luftfahrtbranche. Zu schwer sind die Batterien und zu gering ist ihre Leistungsdichte.
Kann also ein Regionalflugzeug mit 44 bis 50 Sitzen und einer Reichweite von 460 Kilometern mit Batterien funktionieren? "Das bezweifelt jeder, das habe ich selber auch bezweifelt", gibt Martin Nüsseler, seit zwei Monaten Chief Technical Officer (CTO, auf dem Foto oben links) bei Maeve Aerospace, unumwunden zu. Doch mit einem Clean-Sheet-Design, einem ganz neuen Flugzeugentwurf, kann es funktionieren, ist er mittlerweile überzeugt, nachdem er sich intensiv mit dem Thema beschäftigt hat. Um 2030 herum soll Maeve 01 verfügbar sein und dabei von den Kosten her die ATR72-500 um 30 Prozent unterbieten.
Ein wichtiges Argument des CTO für einen batterieelektrischen Antrieb: die Effizienz der Energiebereitstellung. Die falle bei Batterieelektrik im Vergleich zu Power-to-Liquid-Treibstoffen (PtL) oder Wasserstoff deutlich besser aus. Man müsse 1,3 Einheiten Energie verwenden, um eine Einheit Energie als Output herauszubekommen. Bei PtL seien es 5,7 eingesetzte Einheiten pro Einheit Output und bei Wasserstoff 4 bis 5, je nachdem, ob man es in einer Brennstoffzelle nutzt oder direkt verbrennt.
Jährliches Upgrade der Batterien geplant
Seit Nüsseler bei dem jungen niederländischen Unternehmen angefangen hat, hat er einiges umgekrempelt. Der Kabinendurchmesser des bisherigen Flugzeugentwurfs wurde etwa halbiert und die Zahl der Elektromotoren von acht auf vier reduziert. Projekte für kleinere Demonstratoren hat er gestrichen. Stattdessen soll es Mitte 2024 einen originalgroßen Bodendemonstrator des Antriebsstrangs geben, der bereits mit einem 1,2-MW-Motor ausgestattet ist. Als zweiter Demonstrator ist um 2025 ein Stück Rumpfsektion für einen Drop-Test geplant, um nachzuweisen, dass die Batterien einen Aufschlag mit 6 g aushalten.
Die Batterien sind größtenteils im Rumpf, unter den Passagieren, untergebracht, ein kleinerer Teil hinter den Propellern. Bei den Motoren arbeitet Maeve mit dem deutschen Unternehmen dynamic E flow zusammen, die Batterien stammen von der US-Firma Amprius, werden aber von Maeve Aerospace selbst zu Modulen gepackt.
Maeve sieht vor, dass die Batterien jährlich upgegradet werden. Das ermöglicht es einerseits, stets auf dem neuesten technischen Stand der Batterieentwicklung zu bleiben, zum anderen werden alternde Batterien so rechtzeitig aus dem Betrieb genommen. Sie sollen ein zweites Leben am Boden bekommen und beispielsweise an Flughäfen verleast werden, die überschüssige Solar- oder Windenergie darin speichern und diese wiederum für die 35-minütige Schnellladung der Maeve-01-Batterien nutzen könnten.
Größere Visionen
Maeve Aerospace denkt aber bereits weiter: Eine gestreckte Version mit einem hybrid-elektrischen Antrieb (zwei Turboproptriebwerke + zwei Elektromotoren) könnten einmal rund 80 Passagiere über Distanzen von bis zu 1852 Kilometern befördern.
Maeve Aerospace wurde im September 2020 von Jan-Willem Heinen (auf dem Foto oben rechts) und Joost Dieben gegründet. Der Hauptsitz des Unternehmens ist in Delft. Im August soll in München ein Büro eröffnet werden.
