Die Leistung eines Regionaljets, verbunden mit der Wirtschaftlichkeit eines Turboprops: Das verspricht Maeve Aerospace mit seinem hybrid-elektrischen Regionalflugzeug M80. Das niederländische Start-up will das Flugzeug mit einer Kapazität von 80 Sitzplätzen 2031 auf den Markt bringen. Es soll eine Reichweite von 800 Nautischen Meilen (1482 km) haben und 400 Knoten schnell fliegen (741 km/h). Im Reiseflug soll die M80 40 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als ein Regionaljet und das bei 20 Prozent geringeren Kosten pro Sitzplatzkilometer als ein gleich großes Turboprop-Flugzeug.
Um seine ehrgeizigen Pläne umzusetzen, expandiert Maeve Aerospace nach Oberpfaffenhofen in der Nähe von München. "Wir sehen, dass wir in kurzer Zeit ein hochrangiges Team aufbauen müssen. Wir sehen auch, dass es in München einen Talentpool gibt, sodass es für uns Sinn macht, dort ein Büro zu eröffnen", sagt Jan Willem Heinen, Mitgründer und CEO von Maeve Aerospace auf Nachfrage der FLUG REVUE. Das neue Entwicklungsteam wird von dem Deutschen Martin Nüsseler geleitet, der seit April Chief Technology Officer (CTO) bei Maeve Aerospace ist.
Airlines wollen kein rein elektrisches Flugzeug
Mit der M80 kehrt Maeve Aerospace seinen vorherigen, rein batterieelektrischen Entwürfen den Rücken. Erst im Juni hatten die Niederländer eine überarbeitete Version ihres 44-Sitzers Maeve 01 auf der Paris Air Show präsentiert.
"Wir haben unsere Pläne aus zwei Gründen geändert", sagt Heinen. "Wir erhielten von Fluggesellschaften (während und nach der Paris Air Show) die Rückmeldung, dass sie die doppelte Passagierkapazität und die dreifache Reichweite benötigen, um erfolgreich zu sein. Eine solche Leistung geht über das hinaus, was mit einem vollelektrischen Flugzeug erreicht werden kann. Bei unseren Berechnungen haben wir festgestellt, dass dieses Flugzeug [die M80; d. Red.] viel mehr Passagiere befördern und somit mehr CO₂ einsparen kann als unsere bisherigen Flugzeuge." Man habe sich für ein hybrid-elektrisches Antriebssystem entschieden, weil man keine zusätzliche Infrastruktur benötige, wie das beispielsweise für Brennstoffzellenantriebe der Fall wäre.
Die M80 soll mit einem parallel-hybriden Antriebssystem ausgestattet werden. Das heißt, Elektromotor und Gasturbine sind auf derselben Welle montiert. Beide Antriebe können gleichzeitig oder einzeln betrieben werden. Der Vorteil liegt darin, dass die Gasturbine für den Reiseflug optimiert werden kann, während der Elektromotor zusätzliche Leistung bringt.
Wenige Daten preisgegeben
Auf Computerbildern ist zu sehen, dass die M80 zwei Triebwerksgondeln mit jeweils einem achtblättrigen Propeller unter den Flügeln hat. Nach Angaben von Maeve Aerospace soll jeder Antriebsstrang 2 bis 3 Megawatt Leistung liefern. Allerdings will das Unternehmen keine Angaben dazu machen, welche und wie viele Gasturbinen im Antriebssystem zum Einsatz kommen. Man arbeite mit einem der großen Triebwerkshersteller zusammen, könne aber noch nichts offiziell verkünden.
Auch zu den zehn Batterie-Packs – welche Energiedichte werden sie haben? Werden sie als Reserve genutzt oder als Zusatzleistung beim Start? Wo werden sie untergebracht? – gibt es noch keine näheren Angaben. "Auch das wird zu einem späteren Zeitpunkt im Jahr 2024 enthüllt werden, wenn wir unsere Lieferanten veröffentliche", so Heinen.
Weitere hybrid-elektrische Entwürfe
Auch das schwedische Start-up Heart Aerospace plant ein hybrid-elektrisches Regionalflugzeug – allerdings eine Nummer kleiner als Maeve Aerospace. Die ES-30 soll 30 Passagiere bis zu 400 Kilometer weit befördern können und schon 2028 auf den Markt kommen.
Und auch die beiden Platzhirsche auf dem Markt für Regionalflugzeuge – ATR und Embraer – beschäftigen sich mit hybrid-elektrischen Flugzeugen. ATR will 2030 die EVO-Familie auf den Markt bringen, Embraer tüftelt unter anderem am 9-Sitzer Energia Hybrid.
