Rechtzeitig vor Jahresende ging eines der wichtigsten Projekte der zivilen Luftfahrt Russlands in die entscheidende Phase: Am 16. Dezember 2020 startete der erste Prototyp der Iljuschin Il-114-300 auf dem Flughafen Schukowski vor den Toren Moskaus zum Erstflug. Das Flugzeug mit der Testkennung 54114 läutete damit die Flugerprobung ein, die spätestens 2023 mit dem Eintritt der ersten Serienexemplare in den Liniendienst enden soll.
(K)ein neues Flugzeug
Wenn man es ganz streng betrachtet, war das Flugzeug, das an besagtem 16. Dezember 2020 vom Boden abhob, allerdings nicht wirklich neu. Denn genaugenommen hatte die 54114 bei ihrem vermeintlich ersten Flug schon fast 27 Jahre auf dem Buckel. Gebaut wurde sie laut der Datenbank "russianplanes" bereits im Januar 1994, und zwar als achte von insgesamt nur 20 Il-114 der ersten Generation. Erst der zweite Prototyp der Il-114-300, dessen Erstflug für 2021 ansteht, wird komplett aus Neuteilen gefertigt.
Neue Avionik
Mit der Originalversion von damals hat aber auch die 54114 außer der Zelle nicht mehr wirklich viel gemeinsam – und selbst die ist mit erst 325 Flugstunden noch ziemlich frisch. Im Vergleich zum glücklosen Ursprungsmuster unterscheidet sich die Il-114-300 vor allem technisch. Da wäre zum Beispiel die volldigitale, hochmoderne Avionik-Suite ZPNK-114M2 aus dem Hause Kret, deren große Bildschirme das Flightdeck prägen. Die alte Il-114 war auch mit Collins-Avionik zu haben, bei der Neuauflage setzt Russlands Flugzeugbau-Holding United Aircraft Corporation jedoch voll und ganz auf heimische Produkte.
Neue Motoren
Zu jenen gehört mit den Motoren auch die vielleicht wichtigste Neuerung gegenüber dem Original von 1990: Die Il-114-300 wird von zwei Turboprop-Triebwerken Klimow TW7-117ST-01 angetrieben, von denen jedes eine Startleistung von 3.100 PS liefert. Das sind pro Triebwerk 600 PS mehr als in der Ursprungsvariante, die nicht nur mit russischen, sondern als Il-114-100 auch mit Pratt & Whitney-Turboprops erhältlich war. In Kombination mit den aus Verbundwerkstoffen hergestellten Aerosila-Sechsblattpropellern soll der neue Antrieb der Il-114-300 nicht nur herausragende Leistungs- und Lärmwerte verleihen, sondern auch den Verbrauch möglichst unter jenem vergleichbarer Flugzeugmuster aus dem Westen halten.
Neues Interieur
Neu ist neben Cockpit und Motoren außerdem die Kabine, für die UAC laut eigenen Angaben eine Bestuhlung mit 52, 60 oder 68 Sitzen vorsieht. Das Interieur-Design soll den heutigen Komfort-Ansprüchen vollumfänglich Rechnung tragen. Klimaanlage, Brandschutzsystem und Druckregulierung stammen aus Russland, hochwertige Schall- und Wärmedämmung soll ein möglichst angenehmes Reisen ohne Krach und Vibrationen garantieren.
Neuer Produktionsort
Ein zentrales Problem der alten Il-114 betraf gar nicht das Flugzeug selbst, sondern seinen Produktionsort. Die Serienfertigung der Il-114 fand nämlich in Taschkent statt, allein die Prototypen wurden seinerzeit in Moskau montiert. Taschkent aber wurde mit dem Ende der Sowjetunion 1991 die Hauptstadt von Usbekistan. Zwar baute die ortsansässige Tashkent Aviation Production Corporation zwischen 1992 und 2012 immerhin 16 Il-114, stellte die Produktion jedoch danach auf Anordnung der Regierung komplett ein und sattelte auf Landmaschinen um. Bemühungen Russlands um ein Joint-Venture zur Fortführung des Il-114-Programms gingen ins Leere.
Die Il-114-300 wird deshalb ausschließlich in Russland hergestellt. Hauptsächlich involviert sind vier Standorte: Bei WASO in Woronesch entstehen Teile der Tragflächen und das Flügelmittelstück, außerdem Leitwerke und Triebwerksgondeln. Sokol in Nischni Nowgorod baut die Rumpfsektionen, Aviastar-SP in Uljanowsk fertigt Rumpfverkleidungen, Türen und Luken. Die Endmontage erfolgt bei RSK MiG in Luchowizy nahe Moskau. Sämtliche Zulieferer stammen ebenfalls aus Russland.
Neue Perspektiven
Für Russlands Regierung ist die Il-114-300 ein Prestigeprojekt. Sie soll das Land von Produkten aus dem Westen unabhängiger machen und zugleich den langersehnten Ersatz für die alternden Turboprop-Airliner der Sowjetära verkörpern, die noch immer in großer Zahl den Luftverkehr in Russlands Hinterland bestreiten. Allein vor diesem Hintergrund stehen die Vorzeichen gut, dass die Il-114 im zweiten Anlauf den Durchbruch schafft. Russlands Industrie- und Handelsminister Denis Manturow sieht einen Bedarf von etwa 100 Flugzeugen bis 2030 – vorrangig für den heimischen Markt, aber auch für den Export.
Neue Varianten
Neben der Passagier- und einer Frachtversion Il-114-300T stellte UAC-Chef Juri Sljusar darüber hinaus bereits eine Reihe militärischer Varianten der Il-114-300 in Aussicht, welche "die alten Iljuschin-Flugzeuge mit speziellen Systemen" ersetzen sollen. Gemeint sind damit die Aufklärungs- und Patrouillenflugzeuge Il-20 und Il-38 sowie der fliegende Gefechtsstand Il-22, die allesamt auf der Turboprop-Viermot Il-18 basieren. Mit der Il-114-300L ist außerdem eine Polar-Ausführung mit Kufen in Planung.
Zum Erfolg verdammt?
So könnte die zweite Generation der Il-114 am Ende wirklich ein Erfolg werden. Angesichts der Tatsache, dass die zu ersetzenden Muster sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich zielstrebig aufs Ende ihrer Lebensdauer zufliegen, scheint die Il-114-300 geradezu zum Erfolg verdammt zu sein, wenn man nicht doch im großen Stil im Ausland kaufen will. Vorausgesetzt, die Kosten bleiben im Rahmen, die Flugerprobung läuft einigermaßen nach Plan – und das Zeitfenster dehnt sich nicht bis zum Sankt-Nimmerleinstag aus.
