Der Erstflug der Antonow An-2 jährt sich im kommenden Jahr zum 80. Mal – und man könnte meinen, der "größte (einmotorige) Doppeldecker der Welt" fliegt allmählich dem Finale seiner Laufbahn entgegen. Doch nach wie vor steht, vor allem in Russland, eine beträchtliche Anzahl An-2 im täglichen Einsatz – um Passagiere und Fracht in entlegenen Regionen zu befördern und das spärlich ausgebaute Hinterland auf dem Luftweg mit größeren Städten zu vernetzen.
Da sich Versuche, die alten An-2 durch modernere Muster zu ersetzen, bislang durchweg nicht umsetzen ließen und auch das von der Regierung für die Nachfolge auserkorene "Baikalflugzeug" LMS-901 den veranschlagten Zeit- und Kostenrahmen sprengt und auf sich warten lässt, bleibt der russische Regionalluftverkehr weiter auf die Dienste der An-2 angewiesen.
Grundvoraussetzung dafür ist aber, dass die aktuell aktive und stark beanspruchte Bestandsflotte für den weiteren Betrieb in Schuss gehalten wird. Dafür zeichnet zukünftig das Sibirische Wissenschaftliche Forschungsinstitut für Luftfahrt SibNIA verantwortlich.
SibNIA erhielt am 3. Juli von der russischen Luftfahrtbehörde Rosawiazija die Musterzulassung der An-2 ausgehändigt – verbunden mit der Berechtigung (und auch Verpflichtung), den alten Doppeldeckern neues Leben einzuhauchen.
Der Fahrplan zur An-2-Modernisierung
"Das Forschungsinstitut soll seinen Entwicklerverpflichtungen nachkommen und umfassende Unterstützung für die gesamte Flotte der betriebsbereiten zivilen Flugzeuge leisten", kommentierte Rosawiazija die Überreichung des Zertifikats durch Behördenchef Dimitri Jadrow höchstpersönlich. Dies sei notwendig, "um die Lufttüchtigkeit der An-2-Flotte aufrechtzuerhalten."
SibNIA-Direktor Wladimir Barsuk nannte seinerseits den von seinem Institut aufgelegten Fahrplan für die An-2. Priorität haben demnach "die Neugestaltung der Passagiersitze, die Genehmigung der wesentlichen Änderungen an der modernisierten Kabine und dem Treibstoffsystem sowie die Optimierung des Steuerungssystems."
Die vorgenommenen Modernisierungsmaßnahmen "verdreifachen die Betriebssicherheit der An-2 nahezu", so Barsuk weiter. Dazu sollen auch die Koordination von Wartungs- und Reparaturmaßnahmen sowie die autorisierte Neuproduktion von Ersatzteilen beitragen.
Das Institut SibNIA soll die russische An-2-Bestandsflotte federführend modernisieren.
Kommt die Turbo-An-2 auch wieder?
Ein Umbau der An-2 vom altehrwürdigen ASch-62-Sternmotor auf Turboprop steht bei SibNIA vorerst aber nicht auf dem Plan – wenngleich die russische Luftfahrtbehörde dies in der überreichten Musterzulassung ausdrücklich mit aufführt.
Auf diesem Gebiet leistete SibNIA bereits vor Jahren Pionierarbeit. Das Institut entwickelte mit der TWS-2MS eine auf Turbine umgerüstete An-2, setzte dabei allerdings auf das TPE-331-Triebwerk des US-Herstellers Honeywell. Das ist sanktionsbedingt nicht mehr verfügbar, weshalb bislang russlandweit nur 29 An-2-Zellen auf den TWS-Standard aufgerüstet wurden.
Die Zukunft des Sternmotors
Der alte ASch-62-Neunzylinder von Schwezow wäre laut SibNIA, bei entsprechender Betreuung, immerhin noch bis 2063 nutzbar. Das Institut arbeitete in jüngerer Vergangenheit an einer neuen Turboprop-Variante der An-2, die mit dem in der Sowjetunion entwickelten Gluschenko TWD-10 bestückt werden sollte.
Pläne zur Wiederaufnahme der Serienproduktion dieses Motors und des anschließenden Einbaus in die An-2-Zellen scheinen allerdings mangels Finanzierung brach zu liegen. Auch Gedankenspiele, das Honeywell-Triebwerk nachzukonstruieren, entpuppten sich offenbar als unverhältnismäßig teuer – sodass die Triebwerksfrage für den zukünftigen An-2-Betrieb bis auf Weiteres wohl nach hinten priorisiert wird.
Die Kabinen der aktiven An-2 sollen erneuert werden. Auch das Cockpit wird wohl eine Frischekur erhalten.
Großer Fundus russsicher An-2
Von den insgesamt rund 18.000 An-2, die seit dem Erstflug im Jahr 1947 produziert wurden, sind nach offiziellen Zahlen rund 15.000 verschrottet worden.
In Russland besitzen nach Angaben von Rosawiazija gegenwärtig 235 Exemplare ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis, rund 40 davon stehen im kommerziellen Einsatz. Dazu kommt – laut SibNIA – eine "Schattenflotte" von bis zu 700 derzeit stillgelegten An-2 in privater Hand, die mit mehr oder weniger Aufwand wieder flugtauglich gemacht werden könnten.
Das Institut SibNIA beschäftigt sich seit Jahren mit der An-2 und deren Weiterentwicklung. Ein daraus entstandenes Derivat ist das Projekt "Partisan" mit acht zusätzlichen E-Motoren im unteren Flügel für extreme Kurzstarteigenschaften.
Russische An-2 stammen aus Polen
Russische An-2-Betreiber klagten zuletzt vermehrt darüber, dass sie aufgrund der von der EU gegen Russland verhängten Sanktionen kaum noch an Ersatzteile für ihre Doppeldecker-Flotte kämen. Was auf den ersten Blick paradox klingt, leuchtet bei näherem Hinsehen ein: Die heute in Diensten russischer Airlines operierenden An-2 stammen nämlich durch die Bank aus Polen.
Dort war der Hersteller PZL das weltweit letzte Unternehmen, das bis tief in die 80er Jahre neue An-2 in Lizenz produzierte. Bis zu Russlands Angriff auf die Ukraine im Februar 2022 bezogen die An-2-Nutzer alle Ersatzteile und Komponenten für die An-2-Zellen und die ASch-Sternmotoren für den Betrieb ihrer Maschinen dementsprechend aus Polen.
