Der Heimatmarkt wartet auf Flugzeuge, die westliche Importe ersetzen sollen. OAK-Chef Wadim Badecha gab in einem Interview mit der russischen Nachrichtenagentur TASS über den Stand der einzelnen Programme und die Pläne für die kommenden Jahre Auskunft.
Indien könnte erster ausländischer Abnehmer der SJ-100 werden
Der Superjet SJ-100 mit dem neuen russischen Triebwerk PD-8 ist in der Zertifizierung am weitesten fortgeschritten. "Rund 20 Prozent der Zertifizierungsflüge stehen noch aus – wir werden sie bis Ende des Sommers abschließen", sagt Badecha.
In den Montagehallen warten bereits rund 20 Exemplare auf ihre Auslieferung. Mit dem indischen Luftfahrtkonzern HAL wurde eine Vereinbarung über eine mögliche Lizenzproduktion unterzeichnet. Indien hat Interesse an 100 bis 200 Maschinen angemeldet. Einen festen Bestellvertrag gibt es jedoch bisher nicht.
Aeroflot-Vertrag für MS-21-310 in Verhandlung
Beim Mittelstreckenjet MS-21-310 ist die Zertifizierung weniger weit fortgeschritten. "Beim MS-21 stehen noch 70 Prozent der Testflüge aus", sagt Badecha.
Trotzdem läuft die Serienproduktion bereits parallel zur Zertifizierung. Eine erste Maschine aus der Serie steht gerade vor dem Erstflug.
Und auch eine Bestellung gibt es: 18 Maschinen hat die russische Fluggesellschaft Aeroflott kontraktiert. Eine zweite Charge von 90 Maschinen verhandeln die beiden Vertragspartner noch. 2026 soll es dann zum Vertragsabschluss kommen. Das hänge aber unter anderem vom hohen Leitzins ab, der die Leasingkosten belastet, so Badecha.
Tu-214-Stückzahlen bleiben vorerst begrenzt
Die Tu-214 ist das einzige "russifizierte" Modell, bei dem Lieferungen bereits stattfinden. Die Zertifizierung der Hauptsysteme ist abgeschlossen. Der Produktionsplan sieht vier Maschinen 2026, acht 2027 und bis zu 20 pro Jahr danach vor. 2025 hätten es zehn Exemplare pro Jahr sein sollen – allerdings wurde aufgrund von Lieferschwierigkeiten bei bestimmten Teilen nur eines tatsächlich ausgeliefert.
"Das Werk ist dafür praktisch bereit. Wir können sie serienmäßig und in großer Stückzahl produzieren", so Badecha über das Kasaner Werk. Zunächst gehen die Maschinen an staatliche Sonderkunden, ab 2027 soll die Moskauer Fluggesellschaft Red Wings beliefert werden.
Aeroflott will die Maschine wohl nicht, denn das Modell stammt noch aus der Sowjetzeit und nicht alle Komponenten der Tu-214 wurden grundlegend überarbeitet.
Il-114-300-Nachfrage übersteigt bisherige Kapazitäten
Das Regionalflugzeug Il-114-300 habe alle Zertifizierungsflüge abgeschlossen, das offizielle Zertifikat stehe noch aus. Erste Maschinen sollen 2026 ausgeliefert werden, Auftraggeber für die nächste Charge ist die staatliche Leasinggesellschaft GTLK für die Regionalfluggesellschaft Aurora.
"Mehrere Regionen kämpfen gerade darum, die ersten Exemplare der Il-114-300 zu erhalten", sagt Badecha. Die geplante Jahresproduktion liege bei sechs bis zwölf Stück. Aus Südostasien werde ebenfalls Interesse gemeldet.
Neues Langstreckenflugzeug ohne Deadline
Für den Langstreckenmarkt gibt es in Russland derzeit nur die Il-96, deren Wirtschaftlichkeit hinter modernen Vergleichstypen zurückbleibt. Ein Nachfolger ist in der Konzeptphase. "Die Entwicklung eines Flugzeugs dauert mindestens sieben bis zehn Jahre", stellt Badecha fest. Zentrales Element wäre das Triebwerk PD-35, das sich noch in der Entwicklung befindet. Ohne Klarheit über die Antriebslösung gibt es keinen konkreten Projektstart.
Im Januar war das Projekt, einen Großraum-Langstreckenjet zu bauen, faktisch eingestampft worden. Die Finanzierung der anderen zivilen Flugzeugprojekte schien der russischen Regierung dringender. Ersatz bleibt also vorerst aus.
Der Gesamtbedarf russischer Fluggesellschaften wird laut OAK in den nächsten zehn bis zwölf Jahren auf rund 500 Flugzeuge geschätzt. Badecha zufolge könnten russische Flugzeuge langfristig zwischen 50 und 100 Prozent der heimischen Flotte ausmachen.
