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Frigate Ecojet
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Von Breitbau bis Überschall

Russlands neue Airliner-Projekte

Seit Jahrzehnten hinkt Russlands ziviler Flugzeugbau den Rivalen aus dem Westen hinterher. Das soll sich möglichst schnell ändern. Neue Projekte stehen in den Startlöchern – mit mehr oder minder guter Aussicht auf Erfolg. Fünf Entwürfe in der Übersicht.

Der Schnitt war tief. Und er wirkt bis heute nach. Als Anfang der 90er-Jahre die Sowjetunion zusammenbrach, kam im größten Land der Erde auch die Luftfahrtindustrie ins Straucheln. Die robusten, aber nicht mehr ganz taufrischen Airliner der Sowjet-Ära mussten sich plötzlich auf dem freien Markt mit westlichen Mustern messen – und gerieten schnell ins Hintertreffen. Ohne politisch garantierte Sicherheit waren weder der Flugzeugbau selbst noch seine Produkte wirklich konkurrenzfähig. Verkrustete Strukturen, wenig Geld – es fehlte an fast allem. Erst Anfang der 2000er-Jahre nahm mit dem Suchoi Superjet der erste postsowjetische Passagierjet Gestalt an – mit Hilfe vom Staat und Partnern aus dem Westen. Auch wenn dem Superjet ein großer Erfolg bislang nicht vergönnt war, so gilt er doch als Türöffner für Russlands Weg in die Zukunft des zivilen Flugzeugbaus. Die zarten Pflänzchen dieser Zukunft sprießen allmählich immer deutlicher. Und manchem neuen Spross könnte durchaus eine erfolgreiche Zukunft bevorstehen.

Patrick Zwerger
Der Suchoi Superjet hatte als erster nach Auflösung der Sowjetunion komplett neu entwickelter Airline mit diversen Problemen zu kämpfen.

Irkut MS-21: Der Hoffnungsträger

Da wäre zum Beispiel der russische Rivale des Airbus A320: Die Irkut MS-21 ist von allen neuen Projekten aus Russland mit Abstand am weitesten fortgeschritten. Vier Prototypen des Kurz- und Mittelstreckenjets absolvieren derzeit in Schukowski ihre Flugerprobung, noch vor Jahresende soll ein fünftes Flugzeug die Testflotte komplettieren. Es wird zugleich das erste mit russischen PD-14-Turbofans sein, die Awiadwigatel speziell für die MS-21 entwickelt hat. Die bisherigen Prototypen sind dagegen mit dem PW1000-Getriebefan aus dem Hause Pratt & Whitney ausgestattet. Am Markt sollen später beide Varianten angeboten werden. Die Zulassung der MS-21 wird, nach zuletzt coronabedingter Verzögerung, im Jahr 2021 erwartet. 2022 soll das Flugzeug auch von der EASA, und damit für den europäischen Markt, zertifiziert sein.

Patrick Zwerger
Die Irkut MS-21 ist in ihrer Auslegung vergleichbar mit dem Airbus A320 oder der Boeing 737 MAX.

Aktive Sidesticks und moderne Werkstoffe

Die MS-21 ist in ihrer Gesamterscheinung ein konsequentes Abbild des modernen Flugzeugbaus. Tragflächen und andere Komponenten bestehen aus Kohlefaser, im Cockpit regieren Fly-by-wire und große Monitore. Als erster Airliner weltweit ist die MS-21 außerdem mit aktiven Sidesticks ausgestattet, die Piloten direkte Rückmeldung über ihre Steuerbefehle geben. Die geräumige Kabine profitiert vom großen Rumpfdurchmesser, der mit 4,06 Metern über dem von A320 oder Boeing 737 MAX liegt. Laut Hersteller Irkut liegen derzeit 175 Festbestellungen für die MS-21 vor. Insgesamt rechnet man mit einem Bedarf von bis zu 1000 Maschinen in den kommenden zwei Jahrzehnten.

So sieht die MS-21 von innen aus

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CRAIC CR929: chinesisch-russischer Langstreckenjet

Nicht weniger ehrgeizig als die MS-21 ist das Vorhaben, einen neuen Langstreckenjet auf die Fahrwerksbeine zu stellen. Und zwar einen, der es ernsthaft mit Kontrahenten à la Airbus A350 aufnehmen kann. Zu diesem Zweck hat sich Russlands staatlicher Flugzeugbauer UAC mit Comac aus China zusammengetan. Gemeinsam wollen die beiden Partner die CRAIC CR929 bauen. Doch das gemeinsame Vorhaben schafft zwar Synergien, und beide Nationen könnten das Projekt vermutlich nicht für sich alleine stemmen, allerdings birgt die Zusammenarbeit auch diverse Fallstricke. Kompetenzgerangel, Sprachbarrieren und unterschiedliche Auffassungen behindern die Emtwicklung der CR929 stärker als erwartet. Die Corona-Pandemie erschwert den gegenseitigen Austausch der Ingenieursteams zusätzlich. Erst 2022 soll das Design des Langstreckenjets endgültig eingefroren werden. Der angepasste Zeitplan sieht die erste Auslieferung einer CR929 frühestens für 2028 vor.

Patrick Zwerger
Bislang existiert die CRAIC CR929 nur im Modell. Das soll sich in den kommenden Jahren jedoch ändern.

Ambitionierte Ziele

Die selbstgesetzten Ziele für den neuen Jet sind derweil sehr hoch: Um am Markt konkurrenzfähig zu sein, sollte die CR929 zehn bis 15 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als vergleichbare Muster der Konkurrenz, erklärte der russische Chefkonstrukteur des Flugzeugs, Maxim Litwinow, 2019 im Gespräch mit dem russischen Radiosender Mediametrics. Zudem müsse das Flugzeug im Alltagsbetrieb besonders wirtschaftlich sein. Um diesen Vorgaben eine konstruktive Basis zu verschaffen, setzt CRAIC bei der CR929 verstärkt auf Leichtbau und moderne Werkstoffe. Er erwarte, dass die CR929 zu über 50 Prozent aus Polymerverbundstoffen bestehe, so Litwinow weiter. Dies betreffe sowohl den Rumpf als auch die Tragflächen.

UAC
Der erste Prototyp der Iljuschin Il-96-400M soll 2021 zum Erstflug starten. Die Endmontage erfolgt in Woronesch.

Iljuschin Il-96-400M: Die Neuauflage

Weniger innovativ geht es dagegen bei einem weiteren Großraumprojekt zu, dessen erster Prototyp gerade im VASO-Flugzeugwerk Woronesch Gestalt annimmt. Mit altbekannter Silhouette und vier Triebwerken wirkt die Iljuschin Il-96-400M gegebüber der CR929 wie aus der Zeit gefallen – ist der Vierstrahler doch eine Neuauflage der Il-96, die noch zu Sowjetzeiten das Licht der Welt erblickte. Gegenüber der Ausgangsvariante Il-96-300 ist die Il-96-400M um rund neun Meter länger. Die Zelle und ein Großteil der Komponenten der Neuauflage stammen aus der Frachtversion Il-96-400T, von der Iljuschin ab 2007 vier Exemplare fertigte. Auch bei den Triebwerken handelt es sich mit den PS-90A1 von Awiadwigatel um alte Bekannte. Ein zweitsrahliger Ableger steht im Raum, sobald das für die CR929 entwickelte PD35-Triebwerk verfügbar ist. Die Avionik, made in Russia, soll dagegen auf der Höhe der Zeit sein. Die größten Neuerungen verbirgt die Il-96-400M somit in ihrem Inneren.

Dmitrij Terechow (CC BY-SA 2.0)
Die Il-96-400M ist eine moderne Variante der Il-96-400, von der nur vier Exemplare gebaut wurden - allesamt Frachter. Zwei davon wurden später zu VIP-Jets umgerüstet, eine für die russische Regierung und eine für den Geheimdienst FSB.

Airliner für "Schurkenstaaten"?

Was genau die für den Bau verantwortliche Staatsholding UAC mit der Il-96-400M bezweckt, ist nicht ganz klar. Kommerzielle Erfolge dürften sich angesichts der anachronistischen Auslegung des Flugzeugs in engen Grenzen halten. Womölich hofft man – neben dem Sammeln von Erfahrung – auf einzelne Bestellungen aus sanktionsgeplagten Staaten, die keinen Zugang zu vergleichbarem Westgerät haben. Dafür spricht, dass die Entwickler konsequent auf heimische Komponenten setzen, um entsprechende Handelssanktionen zu umgehen. Bestellungen für die Il-96-400M liegen bislang nicht vor. Interessenten scheint es jedoch zu geben: UAC will die IL-96-400M in drei Auslegungen für 305, 350 oder 402 Passagiere anbieten – auf speziellen Wunsch "potenzieller Kunden", wie es heißt.

Frigate Ecojet
Der Frigate Freejet, hier noch in der ursprünglich angedachten Auslegung als Zweistrahler, soll dank ovaler Rumpfform konkurrenzlos viel Platz und Komfort bieten.

Frigate Freejet (Ecojet): Das Raumwunder

Zu den kuriosesten Airliner-Konzepten aus Russland zählt zweifellos der Frigate Freejet. Das liegt vor allem an der besonderen Rumpfform: Statt der altbewährten Röhre setzen die Designer des Freejet nämlich auf einen elliptischen Querschnitt, so dass das Flugzeug mit seinen vier Motoren auf den ersten Blick aussieht wie ein zu heiß gewaschener, plattgedrückter Airbus A380. Allerdings soll die Frigate laut dem Ansinnen ihrer Entwickler nicht etwa den Langstreckensektor bereichern, sondern vielmehr die Kurz- und Mittelstrecke revolutionieren. Der ovale Rumpf bietet dabei nicht nur Unmengen an Platz und Beinfreiheit für Passagiere – das projektierte Layout weckt eher Assoziationen an einen Kinosaal denn an ein Passagierflugzeug -, sondern auch mehr Stauraum für Fracht. In der Grundauslegung soll die Frigate 305 Passagiere bis zu 4500 Kilometer weit befördern, und dabei rund 25 Prozent effizenter fliegen als alle Konkurrenten.

Frigate Ecojet
Ob die Frigate jemals den Sprung vom Computerbildschirm in die Wirklichkeit schafft ist fraglich. Seit geraumer Zeit ist es um das Projekt verdächtig still.

Status des Freejet ist unklar

Die Wurzeln des ausgefallenen Entwurfs reichen zurück bis in die 90er-Jahre. Damals präsentierte Tupolew mit der Tu-304 erstmals einen entsprechenden Breitbau-Airliner, damals jedoch noch mit zwei statt vier Triebwerken. Der Chefdesiner der Tu-304, Valentin Klimow, betrieb seine Studien später mit einem eigenen Konstruktionsbüro weiter. Im Laufe der Jahre verwandelte sich der zunächst Ecojet genannte Airliner von einem Zwei- in einen Vierstrahler. In diesem Zuge wurde er auch in "Frigate Freejet" umgetauft. Als Antrieb soll dem Freejet das PD14 der MS-21 dienen. Ob das Projekt jemals real wird, steht jedoch in den Sternen. Über Computerzeichnungen und Windkanaltests ist der Freejet bislang nicht hinausgekommen. Nachdem es aus Russland überdies jahrelang regelmäßig Meldungen zu dem künftigen Wunderflugzeug gab, ist es in jüngerer Zeit sehr still um die Frigate geworden. Die letzten News datieren aus dem Jahr 2018. Das Konstruktionsbüro Rosavia hat auch auf mehrfache Nachfragen seitens der FLUG REVUE zum aktuellen Stand nicht reagiert. Die zugehörige Webseite scheint inzwischen offline zu sein.

ZAGI
Im Windkanal forschen Ingenieure des ZAGI in Schukowski an einem zivilen Überschalljet für VIP-Reisen.

Supersonic Businessjet: Überschall 2.0

Mehr Bewegung scheint es dagegen bei einem anderen Projekt zu geben. Seit geraumer Zeit giltt die Renaissance des zivilen Überschallflugs unter Designern und Konstrukteuren als Trendthema. Diverse Startup-Firmen beschäftigen sich weltweit mit unterschiedlichen Ansätzen. Die US-Weltraumbehörde NASA forscht außerdem an Konzepten, die den unvermeidlichen Knall beim Durchbrechen der Schallmauer auf ein erträgliches Maß reduzieren sollen. Auch in Russland möchte man auf diesem Gebiet nicht hintanstehen. Am Zentralen Aerohydrodynamischen Institut in Schukowski, dem legendären ZAGI, laufen deshalb seit geraumer Zeit Forschungsstudien für einen zivilen Überschalljet. Im Auge hat man hierbei vor allem VIP-Dienste und Geschäftsreisen. Mit einer Geschwindigkeit zwischen Mach 1,6 und Mach 1,8 soll der Businessjet nonstop von Moskau nach New York fliegen können.

ZAGI
Supersonic made in Russia: So könnte ein überschallschneller Businessjet aus Russland aussehen.

Überschallflug – ein lukratives Geschäft?

Der bislang in der Öffentlichkeit gezeigte Entwurf sieht ein V-Leitwerk und ein oder zwei auf dem Rumpfrücken montierte Triebwerke vor. Diese Auslegung soll den am Boden wahrgenommenen Lärm reduzieren. Der Rumpf selbst ist betont flach gehalten, nur der vordere Teil besitzt eine Kabine. Auffällig ist zudem die lange Nase, mit deren Hilfe sich der "Sonic Boom", also der Überschallknall minimieren soll. Derzeit laufen beim ZAGI Windkanaltests, an deren Ende eine weitere Verfeinerung des Designs stehen soll. Die russische Regierung unterstützt die Forschungsarbeiten. Als Gewinner eines Innovationswettbewerbs erhält das Projekt staatliche Fördergelder in Höhe von rund 15,5 Millionen Euro. Einen konkreten Zeitplan gibt es noch nicht, doch am Ende soll ein Überschall-Businessjet stehen, für den es laut Rostec-Vorstand Anatoli Serdjukow einen Markt von bis zu 400 Exemplaren geben könnte.

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