Die stärksten Turbofans der Verkehrsfliegerei entwickeln heute gewaltige Schubkräfte und treiben Großraumjets mit Startmassen von mehreren hundert Tonnen an. Auch ihre Dimensionen sind beeindruckend: Die größten Fans messen mehr als drei Meter im Durchmesser. Gleichzeitig sind moderne Triebwerke sparsamer und leiser geworden. Dazu tragen hohe Nebenstromverhältnisse, neue Werkstoffe und immer ausgefeiltere Konstruktionen bei.
Für unsere Top 10 zählt allerdings weder der größte Fan noch der höchste jemals auf einem Prüfstand gemessene Wert. Entscheidend ist der zertifizierte maximale Startschub der jeweiligen Triebwerksversion. Und dabei sorgt ausgerechnet ein Antrieb, dessen Entwicklung vor mehr als drei Jahrzehnten begann, noch immer für eine Überraschung.
Rolls-Royce Trent 7000-72
Maximaler Schub: 324 kN
Das Trent 7000-72 ist der exklusive Antrieb für den Airbus A330neo. Es basiert auf der Architektur des Trent 1000 TEN und übernimmt zugleich Technologien aus dem Trent XWB. Der Bläser misst 284,5 Zentimeter im Durchmesser.
Seinen Erstflug an der A330neo absolvierte das Trent 7000 am 19. Oktober 2017, die EASA-Zulassung folgte im Juli 2018. Die ersten A330neo wurden im November desselben Jahres ausgeliefert. Rolls-Royce gibt an, dass das Trent 7000 gegenüber dem Trent 700 einen um rund zehn Prozent niedrigeren Treibstoffverbrauch erreichen soll.
Engine Alliance GP7277
Maximaler Schub: 357,2 kN
Das GP7277 gehört zur GP7200-Familie von Engine Alliance, dem Gemeinschaftsunternehmen von GE Aviation und Pratt & Whitney. Ursprünglich war der Antrieb für eine größere, letztlich nicht verwirklichte Version der Boeing 747 vorgesehen. Später wurde die Familie für den Airbus A380 weiterentwickelt. Der Bläser misst 294,6 Zentimeter im Durchmesser.
Mit einem maximalen Schub von 357,2 Kilonewton ist das GP7277 die stärkste zertifizierte Ausführung der Baureihe und war für die letztlich nicht produzierte Frachterversion des Airbus A380 vorgesehen. Zu den Betreibern von A380 mit Triebwerken der GP7200-Familie gehören unter anderem Emirates, Etihad Airways, Korean Air und Qatar Airways.
GE Aviation GEnx-1B78/P2
Maximaler Schub: 357,6 kN
Das GEnx-1B78/P2 aus der GEnx-Familie von GE Aviation wurde für die Boeing 787 Dreamliner entwickelt. Es erreicht einen maximalen Schub von 357,6 Kilonewton, der Bläser misst 282,2 Zentimeter im Durchmesser.
Konstruktiv baut das GEnx auf Erfahrungen mit dem GE90 auf und wurde als Nachfolger der erfolgreichen CF6-Familie entwickelt. GE setzte dabei auf neue Materialien und überarbeitete Konstruktionsverfahren, um unter anderem Gewicht und Lärmemissionen zu reduzieren sowie die Instandhaltungskosten zu senken. Die Einführung des GEnx-1B verlief allerdings nicht ohne Schwierigkeiten. Ein höherer Treibstoffverbrauch als ursprünglich angekündigt, Qualitätsprobleme und Eisbildung sorgten zunächst für Probleme. Die Familie wurde anschließend weiterentwickelt und kommt neben der Boeing 787 in einer eigenen GEnx-2B-Version auch bei der Boeing 747-8 zum Einsatz.
Rolls-Royce Trent 1000-R
Maximaler Schub: 360,4 kN
Das Trent 1000 wurde speziell für die Boeing 787 Dreamliner entwickelt und steht seit 2011 im Liniendienst. Mit einem maximalen Schub von 360,4 Kilonewton ist das Trent 1000-R die stärkste Variante der Baureihe. Der Bläser misst 284,5 Zentimeter im Durchmesser.
Im Laufe der Jahre wurde die Triebwerksfamilie mehrfach weiterentwickelt. Beim Trent 1000 TEN flossen zusätzliche Technologien aus dem Trent XWB ein. Seit Januar 2025 gilt nun das Trent 1000 XE als neuer Produktionsstandard der Baureihe. Laut Rolls-Royce liegt der Schwerpunkt dabei vor allem auf einer höheren Haltbarkeit: Eine neu konstruierte Hochdruckturbinenschaufel und ein überarbeitetes Kühlsystem sollen die Standzeit am Flügel deutlich erhöhen.
Rolls-Royce Trent 980-84
Maximaler Schub: 374,1 kN
Das Rolls-Royce Trent 980-84 war die europäische Triebwerksoption für den Airbus A380. Mit einem maximalen Schub von 374,1 Kilonewton und einem Bläserdurchmesser von 294,6 Zentimetern gehört es zu den leistungsstärksten Vertretern der Trent-Familie.
Seinen ersten Flug absolvierte das Trent 900 im Mai 2004 an einem Airbus A340-300. Drei Jahre später ging die erste A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken in den Liniendienst. Für den Superjumbo war das Trent 900 eine von zwei verfügbaren Antriebsoptionen. Mit dem Ende der A380-Produktion 2021 endete auch die Perspektive für größere Stückzahlen des Schubgiganten. Für Rolls-Royce hatte der Programmstopp erhebliche finanzielle Folgen: Das Unternehmen bezifferte die Belastung damals auf 186 Millionen Pfund.
Rolls-Royce Trent 895-17
Maximaler Schub: 413,4 kN
Das Rolls-Royce Trent 895-17 gehört zur Trent-800-Familie und wurde für die Boeing 777 entwickelt. Mit einem maximalen Schub von 413,4 Kilonewton und einem Bläserdurchmesser von 279,4 Zentimetern kam es bei der Boeing 777-200, -200ER und -300 zum Einsatz.
Konstruktiv setzt das Trent 800 auf die für Rolls-Royce typische Dreiwellen-Auslegung. Gegenüber den anderen damals für die Boeing 777 verfügbaren Triebwerken fiel es vergleichsweise kompakt aus. Die Trent-800-Familie unterscheidet sich dabei nur beim Niederdruckverdichter vom Trent 700, das für den Airbus A330 entwickelt wurde.
Rolls-Royce Trent XWB-97
Maximaler Schub: 431,5 kN
Das Rolls-Royce Trent XWB-97 ist die schubstärkste in Serie zertifizierte Variante der Trent-Familie. Mit 431,5 Kilonewton maximalem Schub treibt es den Airbus A350-1000 an und ist auch für die A350F vorgesehen. Der Bläser misst 300 Zentimeter im Durchmesser.
Äußerlich unterscheidet sich das Trent XWB-97 nur wenig von der schwächeren XWB-84-Version, technisch wurde es jedoch deutlich angepasst. Der Fan dreht rund sechs Prozent schneller, das Kerntriebwerk ist größer, zudem arbeiten Brennkammer und Turbine bei höheren Temperaturen. Die Flugerprobung begann im November 2015, die Zulassung folgte 2017. Seit 2018 steht das Triebwerk im regulären Einsatz.
Pratt & Whitney PW4098
Maximaler Schub: 440,6 kN
Auf Platz drei folgt das Pratt & Whitney PW4098, der stärkste Vertreter der PW4000-Familie. Mit einem maximalen Schub von 440,6 Kilonewton und einem Bläserdurchmesser von 286,8 Zentimetern wurde es für die Boeing 777-200, -200ER und -300 entwickelt.
Pratt & Whitney hatte die Entwicklung der PW4000-Familie bereits 1982 begonnen. Das PW4098 absolvierte seinen Erstlauf im Oktober 1996, doch technische Schwierigkeiten verzögerten anschließend sowohl die Flugerprobung als auch die Zulassung. Erst im August 1999 erhielt die leistungsstärkste Variante der PW4000-112-Zoll-Familie schließlich ihre Zertifizierung.
GE Aviation GE9X
Maximaler Schub: 489,3 kN
Das GE9X wurde speziell für die Boeing 777X entwickelt und ist mit einem Fan-Durchmesser von 340,36 Zentimetern das größte je gebaute Turbofan-Triebwerk. Die FAA erteilte dem Antrieb im September 2020 die Zulassung. Das vom GE90 und dem GEnx abgeleitete Triebwerk setzt auf ein höheres Druckverhältnis und neue Werkstoffe wie keramische Verbundwerkstoffe.
Beim maximalen Schub im regulären Betrieb erreicht das GE9X mit 489,3 Kilonewton den zweiten Platz unserer Top 10. Einen Rekord hält es dennoch: Am 10. November 2017 erreichte das Triebwerk bei einem Testlauf in Peebles, Ohio, 597,4 Kilonewton Schub. Damit übertraf es den bisherigen Rekord des GE90-115B und erhielt dafür später einen Eintrag bei Guinness World Records.
GE Aviation GE90-115B
Maximaler Schub: 513,9 kN
An der Spitze unserer Top 10 steht das GE90-115B. Mit einem maximalen Schub von 513,9 Kilonewton ist es der stärkste Vertreter der GE90-Familie und treibt die Boeing 777-300ER, 777-200LR und 777F an. Die Entwicklung der GE90-Familie begann 1990, mit ihr stieß GE erstmals in die Schubklasse von 100.000 Pfund vor, was rund 445 Kilonewton entspricht.
Auch technisch setzte das GE90 Maßstäbe. Als erste Triebwerksfamilie der kommerziellen Luftfahrt erhielt sie Bläserschaufeln aus Kohlefaserverbundwerkstoffen. Beim GE90-115B misst der Fan 325,1 Zentimeter im Durchmesser, das Gesamtdruckverhältnis liegt bei maximaler Leistung bei 42:1. Eine der markanten CFK-Schaufeln fand später sogar ihren Weg ins Museum of Modern Art in New York.
