Was haben ein offener Bläser für den nächsten Airbus und ein kleiner Turbofan für unbemannte Kampfdrohnen gemeinsam? Auf den ersten Blick wenig. Auf den zweiten dafür mehr als man denkt.
Wer sich die aktuellen Triebwerksprogramme anschaut, stößt immer wieder auf dieselbe Grundidee. Der nächste Leistungssprung kommt nicht aus einzelnen revolutionären Bauteilen, sondern aus der besseren Integration bekannter Technologien und moderneren Simulationswerkzeugen. Die Triebwerksentwicklung erfindet sich gerade nicht neu. Sie denkt neu darüber nach, was sie schon kann.
Zusammenbauen, was es schon gibt: Open Fan
"In diesem revolutionären Triebwerk steckt eigentlich keine revolutionäre Technologie", sagt Arjan Hegeman, Vice President Future of Flight Engineering bei GE Aerospace, über den Open Fan. Es könnte über fast jedem der aktuellen Entwicklungsprogramme stehen.
Der Open Fan, den CFM International, das Gemeinschaftsunternehmen von GE Aerospace und Safran Aircraft Engines, für die nächste Generation ziviler Schmalrumpfjets entwickelt, kombiniert Prinzipien aus drei Jahrzehnten Luftfahrtgeschichte.
Das Kerntriebwerk verbrennt Treibstoff und erzeugt Schub wie ein klassischer Turbojet. Die offenen Bläserschaufeln vorne arbeiten wie bei einem Turboprop. Und das große Nebenstromverhältnis ist das Turbofan-Prinzip.
Der Open Fan hat zwei offene Bläserstufen ohne Ummantelung, rund vier Meter Durchmesser und ein Nebenstromverhältnis von bis zu 70:1 – zum Vergleich: Heutige Narrowbody-Triebwerke kommen auf 11 bis 12:1. Je größer dieses Verhältnis, desto mehr Luft wird am Kerntriebwerk vorbeigeleitet statt durch es hindurchgeführt – und desto effizienter arbeitet der Antrieb. CFM International peilt damit 20 Prozent weniger Treibstoffverbrauch gegenüber heutigen Turbofans an.
Gegen Ende des Jahrzehnts will der Triebwerkshersteller einen originalgroßen Demonstrator im Flug testen.
GE Aerospace hatte in den 1980ern schon einmal ein ähnliches Konzept verfolgt, damals als Unducted Fan bekannt. Damals scheiterte es vor allem am Lärm. Was sich seitdem verändert hat, ist laut Hegeman die Fähigkeit, das Gesamtsystem zu modellieren: Heute lässt sich mikroskopisch genau berechnen, wie Luft um und durch das Triebwerk strömt. Das Design ist zudem erheblich einfacher als damals: In den 1980ern rotierte die zweite Bläserstufe gegenläufig, heute bleibt sie statisch.
Noch existiert der Open Fan bei GE nur als Computermodell. CFM hat kürzlich die vorläufige Entwurfsprüfung für Bläsersystem, Getriebe und Kerntriebwerk abgeschlossen. Ende 2026 oder Anfang 2027 sollen erste Tests mit dem vollständigen Bläsermodul beginnen.
Bewährte Architektur, neue Materialien: GTF 2.0
Pratt & Whitney denkt in derselben Logik, nur noch näher am Original. Das GTF 2.0 soll keine vollständig neue Architektur sein, sondern eine Weiterentwicklung der bewährten. Das Untersetzungsgetriebe zwischen Niederdruckturbine und Bläser bleibt das Herzstück, drumherum kommen neue Materialien – Verbundwerkstoff-Bläserschaufeln, keramische Faserverbundwerkstoffe sowie hybrid-elektrische Systeme.
Das Nebenstromverhältnis soll von heute 12,5:1 auf bis zu 15:1 steigen. Bis 2035 werden nach Unternehmensangaben über 300 Millionen Flugstunden mit der Getriebearchitektur absolviert sein. Pratt & Whitney stellt sich auf eine Indienststellung 2040 ein – passend zum von Airbus-CEO Guillaume Faury in Aussicht gestellten Programmstart eines A320-Nachfolgers um 2030. CFM International nennt bislang kein konkretes Datum.
Weniger Zeit, weniger Anforderungen: SkyShot 1600
Was im zivilen Großtriebwerk-Segment gilt, zeigt sich im militärischen Bereich noch klarer. Die Nachfrage nach Antrieben für unbemannte Kampfflugzeuge, sogenannte Collaborative Combat Aircraft (CCA), die im Verbund mit bemannten Jets operieren sollen, wächst. Die Hersteller setzen durchgehend auf dasselbe Prinzip, bekannte Technologien schnell für neue Anforderungen anzupassen.
Honeywell Aerospace entwickelt mit SkyShot 1600 einen kleinen Turbofan im Schubbereich von rund 7,1 Kilonewton. Im Februar 2026 beauftragte die US Air Force neben GE Aerospace und Kratos auch Honeywell mit der Entwicklung eines Triebwerks für die zweite CCA-Generation.
Die US Air Force hat neben GE Aerospace und Kratos auch Honeywell mit der Entwicklung eines Triebwerks für die zweite CCA-Generation beauftragt.
Das Kerntriebwerk wurde bereits im vergangenen Jahr erstmals getestet. Konstruktionsdaten wurden während des Entwicklungsprozesses direkt an Produktionsmaschinen übertragen, ein sogenanntes Model-to-Metal-Konzept. CCA-Triebwerke müssen nicht für Tausende, sondern nur für Hunderte von Betriebsstunden ausgelegt sein – eine Freiheit bei Materialwahl und Konstruktion, die zivile Entwickler nicht haben.
Schnell, günstig, skalierbar: Orpheus
Rolls-Royce verfolgt mit dem Orpheus-Programm eine ähnliche Strategie. Das Konzept des zweiwelligen Kleintriebwerks mit kleinem Nebenstromverhältnis wurde 2022 der Öffentlichkeit vorgestellt, die Entwicklung begann jedoch bereits 2020 im Geheimen.
Die ersten beiden Prototypen wurden innerhalb von weniger als zwei Jahren gebaut und getestet. Inzwischen gibt es einen konkreten Auftrag. Rolls-Royce entwickelt ein skalierbares Kerntriebwerk, das für mehrere autonome Plattformen in einer mittleren CCA-Klasse angepasst werden kann.
Orpheus ist ein Kleintriebwerk mit zwei Wellen und kleinem Nebenstromverhältnis.
Die Entwicklung soll laut CEO Tufan Erginbilgic noch dieses Jahr fertiggestellt werden. Ob es sich dabei um eine Orpheus-Variante handelt, ließ er offen.
