Eigentlich sollte es schon 2018 soweit sein, doch erst am 10. Dezember 2021 wurde der erste H160 an einen Kunden übergeben: All Nippon Helicopter (ANH) erhielt in Kobe eine Maschine, die nun vor der Nutzung als TV-Reportage-Hubschrauber mit den entsprechenden Kameras, der Kontrollkonsole und Datenübertragungssystemen bestückt wird. Derweil machte sich die erste H160 für PHI auf den Weg in die USA, wo Anfang März die Heli-Expo in Dallas stattfand.
PHI hat einen Servicevertrag mit Shell zur Versorgung von Offshore-Ölförderplattformen, plant zunächst aber eine achtmonatige Streckenerprobung mit der H160 über dem Golf von Mexiko. Es sollen Ziele bis etwa 200 Kilometer vor der Küste angeflogen werden. Die H160 bietet dabei zwölf Arbeitern Platz, eine interessante Größe für die Zukunft, denn das Personal auf den Plattformen wird tendenziell durch Automatisierung reduziert, so dass man die lange wichtigen großen 19-Sitzer immer weniger benötigt.
FAA-Zulassung fehlt noch
Voraussetzung für den Start des Betriebs bei PHI ist die FAA-Zulassung der H160, die sich extrem verzögert hat. Statt routinemäßig die EASA-Zulassung vom 1. Juli 2020 anzuerkennen, hat die US-Luftfahrtbehörde immer neue Fragen aufgeworfen, die sich während der Coronapandemie via Videocalls nicht so einfach lösen ließen. "Beim genauen Datum müssen wir bescheiden sein, aber wir haben jetzt viele dieser Themen abgeschlossen", sagte Programmmanager Gilles Armstrong Anfang Februar bei einer Präsentation in Marignane. Im Sommer dieses Jahres könnte es vielleicht soweit sein.
Die US-Zulassung ist sehr wichtig für die H160, denn dort gibt es eine ganze Reihe von Kunden, die auf ihren neuen Hubschrauber warten, darunter auch mehrere nicht benannte Käufer, die den neuen Helikopter für VIP-Flüge nutzen möchten. Gerade in diesem Segment konnte Airbus Helicopters bisher offenbar Erfolge mit dem schick gestylten Drehflügler erzielen, der aber grundsätzlich für ein sehr breites Aufgabenspektrum von Offshore-Flügen über Krankentransport und Polizeieinsätze bis hin zu SAR-Diensten entworfen wurde. Auch eine Militärversion H160M ist im Angebot.
Hochmoderner Drehflügler
Um mit dem Nachfolger von AS365 Dauphin und EC155 am Markt gegen die beliebte AW139 von Leonardo (ehemals AgustaWestland) anzukommen, hat Airbus Helicopters bei der H160 sein ganzes Know-how in die Waagschale geworfen und durchweg modernste Technologien verwendet. Ziel dabei: höchste Zuverlässigkeit im Betrieb von Anfang an und eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 15 Prozent. Dazu trägt insbesondere das neue Arrano-1A-Triebwerk von Safran bei, das 955 kW Leistung liefert und weniger Wartungsaufwand erfordert.
Bei der Zelle setzt Airbus Helicopter fast durchweg auf Verbundwerkstoffe. Pfiffige Lösungen sind die Doppeldecker-Höhenflosse am Heck und der geneigt eingebaute Fenestron-Heckrotor, was den Leistungsbedarf im Schwebeflug senkt. Herzstück der H160 sind jedoch die Blue-Edge-Rotorblätter mit ihren charakteristisch geformten Spitzen, die so bessere Leistung und geringere Geräuschemissionen vereinen. Für die Piloten gibt es selbstverständlich ein Helionix-Avioniksystem mit großen Bildschirmen. Es wurde weiter verbessert und bietet nun Funktionen wie automatische Warnung und Korrektur des gefürchteten Vortex Ring State. Insgesamt ging es darum, die Arbeitsbelastung der Crew zu reduzieren.
Die Kabine hat ein Volumen von 7,3 Kubikmetern und lässt sich mit fünf Luxussesseln für VIP-Gäste genauso bestücken wie mit zwölf Sitzen (drei Reihen à vier) für den Offshore-Personaltransport. Auch ein oder zwei Patienten finden Platz.
Neue Endmontagelinie
Bei der H160 ging es Airbus Helicopters nicht nur darum, das Endprodukt voll getestet und ausgereift auf den Markt zu bringen, sondern auch um eine Optimierung der Entwicklungs- und Produktionsprozesse. In Marignane wurde eine neue Endmontagelinie mit sieben Stationen eingerichtet, die die Hubschrauber in 40 Tagen durchlaufen sollen. Hier geht es darum, möglichst schon weitgehend ausgerüstete Bauteile zu montieren, wobei die Mechaniker auf zwei Ebenen arbeiten und die Zelle mittels eines elektrischen Trägerfahrzeugs weiter bewegt und für einfachen Zugang in verschiedene Höhen gebracht wird. Der Rumpf wird aus dem deutschen Werk in Donauwörth zugeliefert, der Heckausleger aus dem spanischen Albacete und die Rotorblätter aus dem Werk in Le Bourget bei Paris. Das Getriebe kommt aus Marignane, wie auch die Helionix-Avionik. Das Instrumentenbrett wird dabei mit einem Roboterarm komplett über die Haupttür an seinen Platz gehievt.
Mit dieser Endmontagelinie lassen sich bis zu 35 Hubschrauber pro Jahr bauen, heißt es, wobei seit der Eröffnung 2017 wohl schon über ein Dutzend Maschinen fertiggestellt wurden. Wenn ab 2027 die Lieferung der Militärversion für Frankreich anstehen, könnte eine zweite Linie dazukommen, auf der dann in Kombination H160 und H175 endmontiert werden.
Simulator steht bereit
Man ist in Marignane also gerüstet, auch mit einem H160-Simulator von Thales bei Helisim. Was fehlt, ist allerdings noch ein durchschlagender Verkaufserfolg auf dem zivilen Markt. Von den bisher 88 Bestellungen gehen nämlich über die Hälfte an militärische beziehungsweise staatliche Nutzer in Frankreich (30 für Heer, Marine und Luftwaffe von 169 geplanten, zehn für die Gendarmerie, sechs von Babcock, geleast durch die Marine, für SAR-Aufgaben) und Spanien (vier für das Innenministerium für Polizeieinsätze). Im Mai 2022 hat Babcock ihren ersten von sechs H160 erhalten.
Airbus Helicopters ist trotz der bisherigen Verzögerungen jedoch optimistisch. Man sei mit der Positionierung des Sechstonners völlig zufrieden, versicherte Programmmanager Gilles Armstrong. Dieses Marktsegment zwischen H145 und AW139 bleibe attraktiv. Man könne mit der H160 alles erledigen, was auch eine AW139 (Abflugmasse sieben Tonnen) kann, sie sei aber billiger und im Betrieb günstiger. Wenn der Öl- und Gasmarkt wieder anzieht und alte H155, Bell 412 und Sikorsky S-76 sowie alte AW139 zum Ersatz anstehen, werde die Stunde der H160 kommen.
