Leichtbau, Recycling, Barrierefreiheit: Der Luftfahrtzulieferer Diehl Aviation glänzt immer wieder mit spannenden Ideen für die Kabine. Harald Mehring, Chief Customer Officer bei Diehl Aviation, spricht im Interview über pragmatische Nachhaltigkeit, Ideen, die ihrer Zeit voraus waren, und die Frage, was ein kleines Bauteil aus thermoplastischem Verbundwerkstoff mit der Zukunft des Fliegens zu tun hat.
Das Thema ist nach wie vor da – aber es wird nicht mehr so aktiv beworben wie noch vor fünf Jahren. Man geht es heute pragmatischer an. Wir sehen es bei den steigenden Kerosinpreisen aufgrund von geopolitischen Krisen: Gewichtseinsparungen bei einem Flugzeug sind der Schlüssel. Leichtbau ist und bleibt ein Thema, sei es bei den Monumenten, wo wir mit neuen Materialien und bionischen Strukturen arbeiten, aber auch bei den Elektronikkomponenten, die immer integrierter und kleiner werden. Jedes eingesparte Kilogramm spart über die gesamte Lebensdauer des Flugzeugs eine enorme Menge CO₂.
Das sehen Sie zum Beispiel an unserem Greywater-Reuse-System für die Bordtoilette. Das System nutzt das Handwaschwasser für die Toilettenspülung. Ein Flugzeug auf Langstrecke muss heute bis zu eine Tonne Frischwasser an Bord mitführen – mit unserem System entfällt ein erheblicher Teil davon, bis zu 25 Prozent. Wir haben kürzlich bekanntgegeben, dass bei zwei Flugzeugen der Swiss unser System im Flugbetrieb evaluiert wird – die Swiss ist sehr zufrieden. Das System ist zudem relativ einfach nachrüstbar. Aber man braucht einen langen Atem bis zum Ersteinbau. Wir waren bereits 2019 auf dem ecoDemonstrator von Boeing – und zunächst war das Interesse sehr gering. Das sind eben die Zyklen für neue Lösungsansätze in unserer Industrie.
Die ECO Brackets bestehen aus recycleten Composite-Werkstoffen.
Dieses Bauteil ist so unscheinbar – aber es steckt enorm viel drin. Es handelt sich um eine Halterung aus thermoplastischem Verbundmaterial, die es heute in ähnlicher Form, aber aus Aluminium, hundertfach in verschiedenen Größen in der Flugzeugkabine gibt. Die drei Zahlen stehen für: 80 Prozent recycelte Materialien, 40 Prozent leichter und 40 Prozent günstiger als ein heutiges Aluminiumbauteil – bei 100 Prozent gleichen Anforderungen. Die Grundstruktur aus CFK wird im 3D-Drucker aufgebaut und dann mit recycelten GFK-Materialien kombiniert, die aus verschiedenen Quellen stammen. Wir wollen es in den nächsten 18 bis 24 Monaten ins Flugzeug bringen. Wir sind zuversichtlich, dass es funktioniert.
Beim ECO Bin aus thermoplastischem Material ist neben dem Recycling-Aspekt die Hochratenfähigkeit entscheidend. Wir haben eine relativ einfache Bauweise und können solch ein Handgepäckfach entsprechend schnell produzieren. Wenn wir über die nächste Flugzeuggeneration reden, mit Produktionsraten von 80 bis 100 Flugzeugen pro Monat, müssen wir sicherstellen, dass unsere Technologien diese Raten überhaupt unterstützen können. Mit thermoplastischen Materialien ist das möglich. Den ECO Bin sehen wir deshalb realistischerweise eher in der nächsten Generation von Standardrumpfflugzeugen.
Bei der ECO Bin setzt Diehl Aviation auf Thermoplast, der sich besser recyclen lässt als der bisher verwendete Duroplast.
Dieses Air Outlet bestand früher aus 17 Bauteilen – mit Metallgittern für die Luftführung, Luftleitblechen im Composite-Teil. Wir haben das auf zwei oder drei Bauteile reduziert, die formschlüssig zusammengeschweißt werden. Das ist natürlich auch recycelbar. Wir haben jetzt nur noch zwei oder drei verschiedene Materialarten in diesem gesamten Bauteil.
Sieben Jahre ist eine realistische Zahl. Das klingt erschreckend, weil die Luftfahrt als innovative Industrie gilt. Aber wir sind in Wirklichkeit eine der konservativsten Branchen. Wir sind sehr sicherheitsorientiert, und das hat seinen Grund. Aber es verlangsamt die Dinge.
Ja, einige. Power Line Communication zum Beispiel – die Idee, die Stromleitungen im Flugzeug zur Datenübertragung zu nutzen und dadurch eigene Datenkabel einzusparen. Wir waren 2019 damit im Finale des Crystal Cabin Award. Aber die Idee hat sich nicht durchgesetzt – mangels Interesses auf Airline- und Herstellerseite. Sie liegt noch in der Schublade. Oder das Brennstoffzellenprojekt Dacapo – da wollten wir die größten Stromverbraucher in der Kabine, zum Beispiel die Galleys, unabhängig vom Triebwerk versorgen. Die Idee war, aus Glykol den Wasserstoff für den Betrieb einer Brennstoffzelle zu extrahieren. Glykol ist auch heute schon in der Luftfahrt im Einsatz und aufgrund seiner besonderen Eigenschaften unbedenklich. Das haben wir um 2017, 2018 in die Schublade gelegt. Es war einfach zu früh. Es geht bei Innovationen immer auch ums Timing.
Klar verloren. Was wir stattdessen nach Corona sehen, ist ein Revival der First Class und eine zunehmende Segmentierung. Es gibt heute vier oder fünf Klassen – First, Business, Premium Economy, Economy – und selbst innerhalb der Economy gibt es verschiedene Stufen. Jeder Passagier soll das Gefühl haben: Für ein bisschen mehr Geld bekomme ich ein bisschen mehr Komfort. Was mich ebenfalls überrascht hat: Das Inflight Entertainment ist geblieben. Es gab ja eine Phase, in der man dachte, alle bringen ihre eigenen Geräte mit und die Monitore im Flugzeug verschwinden. Das ist so nicht eingetreten. Die Leute haben zwar ihren Laptop auf, schauen ihre eigenen Inhalte – aber das persönliche Seat-Display ist nach wie vor präsent und wird immer besser.
Beides. Getrieben zum Teil durch Regulierung – vor allem durch die FAA und das US DOT (Department of Transport) –, aber auch durch den intensiven Austausch mit Betroffenengruppen. Wir haben in Hamburg eng mit Verbänden zusammengearbeitet, die Menschen mit Behinderung vertreten. Ein wichtiges Learning dabei war: Der Großteil der Menschen mit einer Sehbehinderung ist nicht vollständig blind – es gibt oft noch einen Restsehsinn. Mit bestimmten Lichtverhältnissen, Markierungen und klaren visuellen Kontrasten kann man Menschen sehr gut helfen, sich zum Beispiel in einer Bordtoilette zurechtzufinden. Angefangen hat das Ganze eigentlich mit der Frage: Wie kommen Rollstuhlfahrer auf die Toilette? Aber im Dialog mit den Betroffenen kamen dann ganz viele weitere Bedürfnisse zum Vorschein. Und wenn man bedenkt, dass die Reisenden im Durchschnitt immer älter werden, wird dieses Thema in den nächsten Jahren noch deutlich wichtiger.
Grundsätzlich gilt: Die Luftfahrt hat sich historisch immer von Krisen erholt – von Ölkrisen, 9/11, der Finanzkrise, Corona. Sie wird sich auch jetzt erholen und danach wieder mit rund 3 bis 4 Prozent jährlich wachsen. Kurzfristig sind natürlich Airlines in der Region betroffen. Wir als Zulieferer spüren die Auswirkungen am ehesten im Aftermarket – also bei Ersatzteilen. Wenn weniger geflogen wird, werden auch weniger Ersatzteile benötigt. Das ist ein Fenster von vielleicht drei Monaten. Lieferkettenseitig sehen wir aktuell keine größere Disruption.
