Verliert Russland an der CR929 endgültig die Lust?

Es hätte eine große Erfolgsgeschichte werden sollen: China und Russland bauen zusammen ein neues Großraumflugzeug, das keinen Vergleich mit westlichen Jets à la Boeing 787 und Airbus A350 scheuen muss. 2016 gründeten die russische United Aircraft Corporation und der chinesische Flugzeugbauer Comac zu diesem Zweck das Joint-Venture CRAIC – und machten sich daran, das als CR929 bezeichnete Großprojekt mit Leben zu füllen. Doch die demonstrativ zur Schau getragene Euphorie kam auf beiden Seiten in der Folgezeit zunehmend abhanden. Schon seit Jahren zanken sich die beiden Partner um Kompetenzen und den richtigen Kurs, spätestens seit 2020 stand die CR929 immer wieder auf der Kippe. Mal ging es ums Design des Jets, mal um Sprachbarrieren, die eine Zusammenarbeit der Ingenieursteams beider Länder erschwerten – und immer wieder schwang auch ein gehöriges Maß gegenseitiges Misstrauen mit, denn niemand wollte sich von der anderen Seite über den Tisch ziehen lassen.

Ohne Teile aus dem Westen

Schon ohne den Krieg in der Ukraine und die damit begründeten westlichen Sanktionen gegen Russland hatte die CRAIC CR929 also einen schweren Stand. Doch die Realität, die sich seit dem Einmarsch Russlands in das Nachbarland am 24. Februar 2022 bietet, könnte den Traum vom sino-russischen Großraum-Zweistrahler nun endgültig zum Platzen bringen. Denn aufgrund der neuen Gegebenheiten will Russland die CR929, entgegen ursprünglicher Pläne, komplett ohne Komponenten westlicher Zulieferer bauen. Andernfalls bestünde die Gefahr, dass russische Airlines den neuen Jet gar nicht beschaffen könnten. Die Russen sahen daher schon im vergangenen Sommer die Notwendigkeit, das gesamte Projekt neu aufzusetzen – und ausschließlich auf die Zuarbeit chinesischer und russischer Unternehmen zu setzen. Argumentativ sah sich Russland gut aufgestellt: Angesichts des schwelenden Taiwan-Konflikts, dessen Eskalation auch westliche Sanktionen gegen China nach sich ziehen könnte, sei das auch für die chinesische Seite zielführender.

Rückzug ins zweite Glied?

In China sieht man die Dinge aber allem Anschein nach anders. Dort fürchtet man sich offenbar mehr vor einer möglichen Nicht-Zulassung des neuen Flugzeuges durch westliche Behörden als vor Sanktionen, wie Russlands Industrie- und Handelsminister Denis Manturow Ende Dezember 2022 im Gespräch mit der Nachrichtenagentur Tass feststellte. "Unseren chinesischen Kollegen liegen derzeit Bewerbungen von verschiedenen Komponentenherstellern aus Drittländern für die Teilnahme an diesem Projekt vor", führte Manturow aus, und unterstrich: "Wir ziehen ein solches Format für uns nicht in Betracht, angesichts der aktuellen Situation und aller Risiken, die wir sehr gut verstehen." Aus diesem Grund sei es für Russland ein durchaus gangbarer Weg, bei der CR929 ins zweite Glied zurückzutreten und statt eines gestaltenden Projektpartners nur noch die Rolle des Zulieferers zu übernehmen. Klarheit darüber soll es schon bald geben: "Ich denke, wir werden im ersten Quartal [2023] regelmäßige Verhandlungen führen, wir werden klare Perspektiven und Fristen erreichen", so Manturow.

Andere Prioritäten

Für Russland wäre ein Rückzug aus dem Programm vermutlich weniger schadhaft, als man zunächst annehmen könnte. Zum einen ist die russische Luftfahrtindustrie auf absehbare Zeit ohnehin restlos damit beschäftigt, sich komplett neu und möglichst autark aufzustellen, damit sie die heimischen Airliner Suchoi Superjet und Irkut MS-21 "russifiziert" bekommt und in geforderter Stückzahl produzieren kann. Angesichts der vom Staat geforderten Liefermenge von insgesamt gut 1.000 neuen Flugzeugen bis 2030 liegt hier in den kommenden Jahren die uneingeschränkte Priorität. Welche Kapazitäten darüber hinaus verfügbar sind, den Verpflichtungen aus dem CR929-Programm nachzukommen, scheint fraglich. Im Geschäftsjahr 2023 hat die russische Regierung für die Entwicklungsarbeit an dem neuen Widebody laut Interfax die vergleichsweise geringe Summe von 900 Millionen Rubel (zwölf Millionen Euro) budgetiert. Für 2024 und 2025 ist bislang gar keine staatliche Förderung vorgesehen. Die Arbeit am für die CR929 vorgesehenen Triebwerk, dem PD-35 von Awiadwigatel, muss hinter den Prämissen, technisch ausgereifte Motoren in ausreichender Zahl für MS-21 und Superjet bereitzustellen, ebenfalls zurückstehen.

Braucht Russland die CR929 überhaupt?

Zum anderen steht die Frage im Raum, wie dringend Russland ein Flugzeug wie die CR929 überhaupt benötigt. So könnte der heimische (und durchaus überschaubare) Bedarf an neuen Langstreckenflugzeugen theoretisch auch durch eine Neuauflage der Iljuschin Il-96 gestillt werden – im Idealfall als Zweistrahler, mit neuem Flügel und zwei PD-35 statt der bislang verwendeten vier PS-90A-Turbofans. Von dieser Warte aus betrachtet, dürfte in China der Bedarf für ein Flugzeug wie die CR929 deutlich größer sein als in Russland. Da Berichten zufolge die Chinesen ohnehin die gesamten Verkaufserlöse für die CR929 auf dem chinesischen Markt für sich beanspruchen und die Russen nur von Verkäufen an russische Airlines sowie ins Ausland profitieren sollten, könnte die Rolle des Zulieferers für Russland am Ende sogar lukrativer sein – sofern China es tatsächlich schafft, die CR929 in Eigenregie – zusammen mit westlichen Partnern – zum Erfolg zu führen.